10月14日，深圳市比克动力电池有限公司发布公告表示，对众泰汽车拖欠其货款6.21亿元事宜，公司已于9月2日对其发起诉讼并要求冻结超4000万资产。一时间，前些天才因破产传闻而站在风口浪尖的众泰汽车再次成为舆论的焦点。

焦点背后，是等待货款回流的比克动力等一众供货商，他们的生存现状同样也在影响着整个产业的健康状况……

无限延期的货款和难以复产的众泰新能源。

这已经不是比克电池第一次起诉众泰汽车了。

早在今年5月27日，比克动力就曾起诉众泰汽车等四家公司，请求查封、扣押或冻结众泰新能源汽车有限公司长沙分公司、众泰新能源汽车有限公司、永康众泰汽车有限公司、众泰汽车所有的共计价值约4183.78万元财产。

比克动力提供的信息显示，杭州市中级人民法院在今年8月5日对此首次立案。具体为，深圳市比克动力电池有限公司对杭州杰能动力电池有限公司、众泰新能源汽车有限公司、永康众泰汽车有限公司、众泰汽车股份有限公司提起诉讼，诉讼金额为6.21亿元。立案后，杭州杰能动力与比克动力协商签订《和解协议书》，并承诺了具体的付款金额和日期。

但因众泰方在协议签订后未履约，比克动力在9月2日再次向杭州市中级人民法院对其提起诉讼，并申请财产保全，冻结众泰系四家公司合计4183万元财产。

比克动力表示新的诉讼已于9月17日立案。

深圳比克电池有限公司成立于2001年。2003年6月，比克日产能30万只，产量、质量均居于中国业界领先水平;同年12月，比克日产能达50万只，成为世界最大锂离子电池商之一。2005年1月，比克电池成功登陆纳斯达克场外交易市场(OTCBB)，成为中国首家在美上市的锂离子电池企业，并获得1700万美元首期融资。

而比克动力电池有限公司成立于2005年8月15日，在比克电池上市美股之后。法人与比克电池有限公司一致，均为李向前。

比克电池于2008年开始发展新能源汽车板块，2015年涉足储能业务。从2014年到2016年，比克电池实现了从数码电池到动力电池的战略转型。2014年比克动力电池营收仅占整体业务20%，2015年提升到50%，与数码电池业务齐平，到2016年比克动力电池营收已达80%，占主体位置。而其与众泰汽车的合作则开始于2014年。据天眼查资料信息，众泰汽车通过旗下的公司杭州杰能动力有限公司(下称杰能动力)与包括比克电池在内的供货商签订合同。

自2014年起，比克动力开始为众泰汽车提供车用锂电池，且一直是众泰新能源汽车最重要的动力电池供应商，占其新能源汽车动力电池供货量的约60%。众泰汽车最早的云100和E200系列新能源汽车，均由比克电池提供动力电池，电池型号为三元圆柱18650。

据中国汽车技术研究中心的数据，2017年，众泰生产了3.5万台新能源汽车，比克电池为其近2万台新能源汽车供货动力电池，约占其57%;2018年，比克电池为众泰新能源汽车供货1.89万台，占其当年3.15万台新能源汽车比例的60%;2019年前8月，众泰生产新能源汽车1830台，比克电池供货1100台，占比约60.1%。

截至目前，比克动力电池产能已达8GWh，累计装车达18万辆，而在这十八万辆车中，有超过四万辆是为众泰新能源提供的。这表明，在动力电池方面，停产近一年的众泰汽车仍为比克动力提供了近25%的装车量。

作为众泰汽车最大的动力电池供应商，比克动力可能比众泰更担心其生死存亡。

比克电池称，与正常回款的3个月期限相比，众泰的汇款往往会推迟。而今年的回款则更加困难，将无限期推迟。据悉，比克电池已于今年一月停止了对众泰汽车的电池供应。

除了比克电池以外，众泰汽车还被曝出拖欠十余家供应商货款。

虽然众泰汽车在今年8月21日的电话会议中透露，由浙商银行牵头，中国银行、建设银行以及永康农商银行将共同向众泰汽车发放30亿元资金贷款，作为分阶段恢复生产的纾困基金。随后众泰汽车也拿到了政府给予的6000万元新能源补贴。但各供应商却被众泰汽车告知，因暂时没有新能源汽车复产计划，纾困资金不能用于新能源汽车供货商的付款。而目前得到的众泰复产计划中，只有传统汽车，没有新能源汽车。

要收回自己的货款，包括比克电池在内的各大供应商，还需要，也只能等待。

产业链的断裂可能会导致行业寒冬

长久以来，人们将目光聚焦于汽车市场的寒冬上，有人担忧传统车企难以维系，有人断言汽车行业已经步入夕阳。虽然近两年世界汽车市场的发展逐步放缓，但是这并未导致汽车市场的崩盘。从新能源汽车到互联网造车，再到移动出行方式的转变，以及未来可能成为现实的飞行汽车，种种现象都表明了汽车产业旺盛的生命力，并且也将在未来更长的一段时间内继续作为制造业的皇冠存在。

市场寒冬是事实，而且寒冬什么时候会结束，我们谁也无法定论。但是，此次事件却让我们行业寒冬到来的可能。

汽车产业绝不是孤立的，即使是传统车企生产燃油车也需要供应商的支持。作为制造工艺如此复杂的产业，整车企业需要上游供应商的支持，而供应商也需要再上一级的原材料企业的支持。多者各司其职，完成上下游企业的交汇，才能造出车来。

而新能源汽车也是如此，作为动力核心的车用电池更是最重要的部件。新能源汽车投产之初，常常能看到由于动力供应不足而导致的产能危机。即使是在现在，特斯拉中国工厂也会因为松下动力电池的产能不足而挑选新的车用电池供应商。

动物界有这样一对朋友，犀牛和犀牛鸟，它们互利互助，和谐共生。在这里可以把汽车制造商和供应商比作这样一组关系，拥有庞大体量的制造商是犀牛，而灵活却娇小的供应商则是犀牛鸟，两者各司其职，相互帮助。但如果犀牛倒下，也许只是摔伤，还可能会有兽医的医治使它重新康复，而背上的犀牛鸟却可能因此被压在犀牛的身下，难以存活。

通过此次事件可以看出，众泰汽车与各供应商的关系已然降至冰点，连牵手了五年多的比克电池也不惜诉诸法律也要追回货款，表明了比克电池方面的坚决态度。也能或多或少地看出供货商所遇到的困境。6.21亿的货款绝不是小数目，对于比克动力而言，这近乎于一年营收的纯利润。现金流的短缺会不会导致生产陷入僵局?比克动力的上游供货商会不会也因此陷入货款难收的困境?

而企业拖欠货款，往小处说是影响了自身企业形象和供货企业的生产经营，往大了说则是延缓了整个行业的创新进程。企业缺乏资金，便无法进行后续的创新与研发，尤其是对于车用电池行业来说，资金的缺乏对一个企业可能是致命的。

在动力电池领域，研发每一天都在进行中，而新的突破可能就在转瞬间。对于新能源车来说最尴尬的就在于其动力的延续性和经济性，只有从根本上改变其经济性，新能源车的春天才会到来。

这样的事件不禁让我们反思，如果动力电池的研究停摆，电池企业大批破产重组，那么新能源汽车的行业寒冬也会不期而至。

四面楚歌，众泰“泰”难

销量腰斩，股价暴跌，这家曾有过一些高光时刻的年轻车企似乎已经伤痕累累，难以度过这漫长的车市寒冬。

前几日，一份某股份制银行邮件流出并引发了市场关注。邮件内容显示，要求对猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车和力帆汽车四家车企的上下游产业链情况企展开内部风险排查，因媒体曾公开报道上述四家车企“年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账”。

消息出来之后，众泰汽车第一个发出声明并矢口否认。但短短几日后，比克动力的一纸起诉公告又使众泰汽车站在暴风眼。

曾经创造亮眼成绩的众泰汽车为何会走到如此地步?

首先在于自身科技实力与整车技术的落后。在过往的十多年里，虽然众泰有过令人惊喜的销量，但这些却源于自己给市场玩的“套路”。借用豪华品牌的品牌效应博取消费者的眼球，自身的技术核心和品控却不能紧跟在后。

这像极了前些年手机市场广泛涌现的“山寨机”现象。也许能够在短时间内激起市场的水花，但是长久来看必定会被市场淘汰。当国内自主品牌丢掉借鉴和抄袭的外衣，努力提高品牌竞争力加大自主技术研发时，众泰在做什么?众泰还在不遗余力地将自己的“保时泰”推向市场。不可否认的是，众泰在近两年也曾加大过研发和科技的投入，但是为时已晚，曾经同一起跑线的对手们，早已把自己远远地甩在了后面。

其次，在新能源市场上，众泰起了个大早却赶了个晚集。迟迟没有推出具有核心竞争力的明星产品，未能成功在新能源市场上打响第一炮。究其根本，还是与其在科研上的投入不足有关。

最后，便是与供货商关系的处理上。

车市寒冬正在进行，众泰汽车此时正伤痕累累，积重难返。要想保全自身尚且难说，众泰怎能“众泰”?

赫尔曼·黑塞在《在轮下》中借校长之口说了这样一句话：可能不松懈，一旦松懈就会被卷在轮子下了。众泰汽车在漫长的拉锯战中，已经慢慢落后，也许自其2018年10月决定停产时，它就注定被卷入时代的车轮下了。

令人嘘唏的是，被一同卷入车轮下的可能不仅仅是众泰，还有一众绝望的供货商。

文|出行财经